в избранное

Оригинальные и контрактные запчасти для японских автомобилей. Запчасти с авторазборок Владивостока.

Заказать запчасти

Заполнение данной формы поможет максимально быстро найти необходимые вам запчасти. В течение одного-двух рабочих дней мы отправим подробную информацию о наличии, стоимости и вариантах доставки необходимых вам деталей. При указании городского контактного телефона не забывайте про код города.

Энциклопедия ремонта

Японский автомобиль — что, где и как крутить

Человеку, который много раз разбирал отечественные автомобили, нижеследующие советы могут оказаться полезными, потому что крепеж японских авто имеет ряд своих особенностей.

Двигатель «японца» — информация к размышлению

Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговоримся, всё написанное в этой статье основано на статистике, и, если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скорее означает, что вам просто очень повезло, но этот факт не дает оснований всех уверять в том, что «лучше двигателя на свете нет».

Кроме того, все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, а любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.

Выбор между бензиновым и дизельным двигателем

Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода и в нём не должно быть никакого синего отлива. В нашей же стране в баки дизельных автомобилей заливают солярку далеко не самого лучшего качества. Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо-синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку. Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их и в результате постепенно увеличивается расход топлива, а также снижается тяга двигателя.

Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно-судовую» солярку и быть очень довольными этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры, которая стоит весьма недешево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-ТE (рабочий объём 2,45 л.) должен иметь расход топлива при городском цикле езды ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). На практике все получается иначе — примерно 18 л/100 км и это у авто без пробега по РФ. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро-поршневая группа. А если это дизель с электронно-управляемым ТНВД (ЗС-Е, 4 М40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т. к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис, его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из-за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. В дизелях растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём, у 2L-T(E) эта проблема возникает именно из — за конструктивной недоработки, т. к. у аналогичного по конструкции 3L-T, но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбо-дизеля 2С-Т, но у безнаддувного 2С это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке около 70% покупок контрактных двигателей (т. е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, целесообразнее приобретать автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

Вообще, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели — это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные — 4D55/56 (MITSUBISHI).

Система топливоподачи бензиновых двигателей

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и, наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами в Японии довольно давно сняты с производства как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако, они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением, по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели, имеющие системы центрального (система О) и многоточечного электронного впрыска топлива — системы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них: IS-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели, имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике эти системы требуют обслуживания реже чем карбюраторы, т. к. инжекторы и электронный блок управления двигателем не обслуживается. Однако, из — за нашего «качественного» бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать что происходит с японскими автомобилями после того, как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается.

Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот же датчик кислорода). В большинстве случаев проблемы из-за загрязненных датчиков и неправильно работающего блока EFI выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостоке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего, ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по-разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, Dl — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надежность, экономичность и. т. д.) они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11.

Двигатели с турбонаддувом

Безусловно, турбонаддув не повышает надежности двигателя, и, конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокомпрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. Так же, если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т. е. ее просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т. н. з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т. к. работают в более мягких условиях

Необходимо отметить, что в большинстве случаев проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и т. д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

Число и расположение цилиндров

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей -cамый распространенный случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надежностью обладают рядные б-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т. к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для легковых автомобилей их выпускают только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, ТВ45Е, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время очень популярны стали V-образные б-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объеме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути, единственный способ его компоновки. Однако V-образные б-ти цилиндро-вые двигатели обладают следующими недостатками:

  • Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями;
  • Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т. к. на каждую из них приходится двойная нагрузка;
  • Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие маркировки V6 на автомобиле ни о чем хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-цилиндровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестерок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные б-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестеркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмерки TOYOTA (½/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8А80).

Оппозитные двигатели (4-х и б-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии ЕА и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надежностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит.

«Автомир Приморья», 2007 г.

← Энциклопедия ремонта